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Los trabajadores ferroviarios están siendo atacados como parte de una gran ofensiva corporativa contra la clase trabajadora. Los transportistas (propietarios de las compañías de ferrocarriles) están amenazando los empleos, el nivel de vida y la seguridad de los trabajadores en un ataque de amplio alcance que requerirá una respuesta de la base, independiente de los burócratas sindicales entreguistas.

Ejecutivos del sector ferroviario han iniciado negociaciones de fusión que podrían reducir el número de transportistas de Clase I con sede en EE.UU. de cuatro a dos. Union Pacific ha contratado asesores de inversión de Morgan Stanley y ha iniciado negociaciones de fusión con Norfolk Southern, según el New York Times .

Union Pacific fue la mayor empresa ferroviaria en términos de ingresos en 2024, con US$24.300 millones. Opera 52.613 kilómetros de ruta en 23 estados. Norfolk Southern, que registró ingresos de US$12.100 millones en 2024, opera aproximadamente 31.400 kilómetros de ruta en 22 estados. Una fusión entre ambas conectaría las costas este y oeste y crearía el ferrocarril de Clase I más grande del país. La empresa resultante estaría valorada en unos US$200.000 millones de dólares, y el acuerdo sería la fusión ferroviaria más significativa en décadas.

Días después de que se informara por primera vez sobre las conversaciones entre Union Pacific y Norfolk Southern, se supo que BNSF Railway y CSX también habían contratado asesores financieros para preparar su propia fusión. BNSF ocupó el segundo lugar, solo superado por Union Pacific, en ingresos en 2024, con US$23.350 millones. CSX reportó 14.540 millones de dólares en ingresos ese año. Si estas dos compañías se fusionaran, se crearía otra enorme red ferroviaria transnacional.

Ambas posibles fusiones fueron precedidas por la fusión de Canadian Pacific y Kansas City Southern en 2023 para formar CPKC, que opera una red ferroviaria transcontinental que se extiende desde Alberta, Canadá, hasta Veracruz, México.

Los ferrocarriles estadounidenses de Clase I ya gozan de un importante poder económico. Si las dos fusiones propuestas tienen éxito, aumentará significativamente la monopolización de la industria y dejará a los transportistas con menos opciones para transportar sus productos, lo que permitirá a las entidades combinadas llevar a cabo prácticas abusivas de precios a una escala aún mayor que la actual. Estas fusiones también supondrían amenazas para los trabajadores ferroviarios, ya que la dirección de los nuevos gigantes ferroviarios buscaría eficiencias para aumentar sus beneficios.

La eliminación de empleos, especialmente en un momento en que el estándar de las tripulaciones de dos personas ya se ve amenazado, estaría en la agenda. Además, se reducirían los gastos relacionados con la seguridad y el mantenimiento, y se flexibilizarían los estándares de seguridad y mantenimiento. Estas medidas pondrían en riesgo la salud y la vida de los trabajadores ferroviarios.

De hecho, la seguridad ya está bajo amenaza. La Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR, siglas en inglés), un grupo comercial que representa a los principales transportistas de mercancías, busca reducir la frecuencia de las inspecciones visuales de vía obligatorias de dos veces por semana a dos veces al mes. Los ferrocarriles están obligados a subsanar de inmediato los defectos de vía recientemente identificados, pero la AAR pretende ampliar el plazo permitido a tres días. A cambio de la flexibilización de estos requisitos, los transportistas ofrecen implementar tecnología de inspección automatizada de vías.

Esta tecnología está bien establecida y es eficaz, pero, naturalmente, tiene sus límites. La tecnología de inspección automatizada de vías identifica los defectos de geometría de las vías con mayor eficacia que los humanos. Pero los inspectores de vías buscan otros 17 tipos de problemas, como traviesas rotas, clavos de vía faltantes y obstrucciones que un tren podría impactar. La tecnología automatizada de inspección de vías podría no detectar algunos de estos problemas. Reducir la frecuencia de las inspecciones visuales de vías en un 75 por ciento, como proponen las compañías, aumentaría drásticamente el riesgo de que estos defectos pasen desapercibidos.

Alargar el plazo para que los ferrocarriles solucionen los defectos de las vías aumentaría el riesgo de accidentes y descarrilamientos. Estos incidentes tendrían consecuencias especialmente desastrosas cuando los trenes transportan benceno, petróleo crudo, cloruro de vinilo u otros materiales peligrosos. Sin embargo, la seguridad de los trabajadores ferroviarios y del público no preocupa a las compañías, que se centran exclusivamente en sus resultados.

Los sindicatos ferroviarios han guardado silencio en gran medida ante estos ataques. Entre bastidores, cooperan con los ferrocarriles. Declaraciones como la actualización de las negociaciones del 14 de julio del presidente de SMART-TD, Jeremy Ferguson, no ocultan esta colaboración.

“Esta ronda tuvo un buen comienzo con el cronograma más temprano de la historia, con acuerdos tentativos alcanzados antes del período de apertura requerido por la Ley Laboral Ferroviaria”, escribió Ferguson. Sin embargo, guardó silencio sobre el motivo de esta abrupta desviación del proceso tradicional.

Al comenzar con anticipación y negociar acuerdos con ferrocarriles individuales, en lugar de con los transportistas como grupo, los sindicatos intentan evitar el levantamiento de los trabajadores ferroviarios que ocurrió en 2022. Durante esa lucha contractual, los sindicatos intentaron ganar tiempo e impidieron que los trabajadores ferroviarios indignados hicieran huelga, instándolos a solicitar ayuda al Congreso. Al final, el Congreso impuso un contrato a favor de los transportistas que muchos trabajadores ferroviarios ya habían rechazado.

Un nuevo acuerdo provisional 'histórico' ya está en vigor para la mayoría de los trabajadores ferroviarios, pero los miembros de SMART-TD 'desafortunadamente' lo rechazaron el año pasado, lamenta Ferguson. El acuerdo 'establece el mayor aumento salarial anticipado, con un total compuesto del 18,78 por ciento... sin intervención de terceros', añade.

En otras palabras, el contrato es peor que muchos contratos impuestos mediante la intervención del gobierno. Por ejemplo, este aumento salarial 'histórico' es incluso peor del que el Congreso impuso en 2022, que fue del 24 por ciento.

Ferguson atribuye el hecho de que aún no se haya alcanzado un acuerdo 'a la gran campaña de desinformación que otro sindicato desplegó en redes sociales y en las cabinas de nuestras locomotoras'. Lo que realmente significa 'desinformación en redes sociales' es que los trabajadores ferroviarios lograron romper el bloqueo informativo impuesto por los dirigentes sindicales mediante el uso de las redes sociales. Muchos artículos difundidos, en particular del World Socialist Web Site, que ha escrito extensamente sobre los contratos.

Además, al criticar las actividades supuestamente antagónicas de 'otro sindicato', al que no nombra, Ferguson intenta sembrar la división entre los trabajadores ferroviarios, cediendo así la iniciativa a los transportistas. Este enfoque es coherente con la decisión de los líderes sindicales de dividir la plantilla en docenas de contratos bilaterales individuales entre cada sindicato y cada transportista.

Con la excepción de dos sindicatos más pequeños, no se ha ratificado ningún contrato con Union Pacific. Las negociaciones con esta empresa ni siquiera se están llevando a cabo. Estas circunstancias sugieren firmemente que los burócratas sindicales sabían que una posible fusión estaba en el horizonte y han intentado ocultársela a sus afiliados. Ferguson y sus homólogos están preparando su estrategia para ayudar a la recién fusionada Union Pacific y Norfolk Southern (si se concreta esta combinación) a eliminar empleos, presentando los recortes a sus afiliados como inevitables.

Los trabajadores ferroviarios presenciaron un ejemplo de esta colaboración de clases en mayo, cuando SMART-TD publicó dos vídeos para promover un acuerdo de composición de la tripulación al que los trabajadores se habían opuesto. En los videos, Matt Lenz, presidente del sindicato local SMART 1000, describe el acuerdo como algo 'maravilloso' para los miembros, aunque admite que a largo plazo se eliminarían miles de empleos. Predice la abolición de las cuadrillas de dos personas y la consiguiente automatización total de los trenes de mercancías.

El supuesto lado positivo de esta masacre laboral, según Lenz, es la creación del nuevo puesto de servicio vial (RUP), que esencialmente convierte a los conductores en trabajadores que realizan tareas en carreteras, patios y vehículos. El RUP será 'el último puesto en el ferrocarril', y los miembros de SMART tendrán preferencia cuando se cubra este puesto, afirmó Lenz.

Este es un discurso de la gerencia, no de alguien que defienda los derechos de los trabajadores ferroviarios. Además, Lenz anima a los conductores a ver a los maquinistas y demás trabajadores como su competencia por el puesto en el RUP, no como compañeros de clase que les ayudarán a luchar por conservar sus empleos.

El ataque multifacético contra los trabajadores ferroviarios exige la profundización de la rebelión de base que comenzó en 2022. Esta rebelión se entrelaza con el levantamiento más amplio de la clase trabajadora en todos los sectores. Sus manifestaciones recientes incluyen la lucha de los trabajadores municipales de Filadelfia contra la austeridad, la lucha de los trabajadores postales contra la privatización del Servicio Postal de EE.UU., la lucha de los trabajadores de supermercados por un salario digno y la lucha para denunciar las peligrosas condiciones laborales de los trabajadores de la industria automotriz y otras.

Estas luchas son la base de un movimiento que une a los ferroviarios con el resto de la clase trabajadora. Impedir que esta unidad se concrete es el principal objetivo de la burocracia y la dirección sindical.

Sin embargo, los acontecimientos objetivos y el desarrollo de la lucha de clases apuntan a la necesidad de unir a la clase trabajadora. Los trabajadores deben aprovechar la oportunidad que presenta la situación formando comités de base para organizarse y librar su lucha.

(Artículo publicado originalmente en inglés el 24 de julio de 2025)