Prácticamente a diario se anuncian pérdidas masivas de empleos en la industria automotriz alemana. La industria de proveedores está siendo diezmada por quiebras. Empresas grandes y medianas están cerrando plantas o desapareciendo por completo. Miles están perdiendo sus empleos y regiones enteras del país se están viendo afectadas.

Volkswagen y Mercedes informan una caída de hasta el 40 por ciento en sus beneficios durante el primer trimestre. Otros fabricantes alemanes también reportaron fuertes caídas en sus ganancias: Audi un 14,4 por ciento, BMW casi un 26 por ciento y Porsche un 40 por ciento.

Aunque los grandes fabricantes de automóviles aún mantienen beneficios —Mercedes registró una ganancia trimestral de 2.300 millones de euros—, se están alejando cada vez más de las tasas de beneficio de dos dígitos que se habían fijado como objetivo. Por eso están preparando una masacre de empleos. Se exprime a los trabajadores automotrices hasta la última gota de sangre para restaurar los beneficios. Cuando ni siquiera eso es suficiente, está en juego la supervivencia de marcas tradicionales como Opel (Stellantis) y Ford.

Las empresas automotrices señalan la creciente presión competitiva de los fabricantes chinos, cuyos modelos eléctricos son técnicamente más actualizados, más baratos y significativamente más populares, especialmente en China. Las anteriores líderes del mercado como VW, Toyota y Tesla han tenido que ceder sus posiciones de liderazgo frente a los fabricantes nacionales chinos.

Sin embargo, las verdaderas razones del ataque frontal contra los empleos y las condiciones laborales se encuentran en la situación política y económica mundial, que cambia rápidamente. La industria automotriz alemana en particular es altamente orientada a la exportación, depende de cadenas de suministro globalizadas, y por tanto está especialmente afectada por los aranceles drásticos impuestos por el presidente Donald Trump. “Los aranceles estadounidenses que entraron en vigor a principios de abril han sofocado prácticamente los primeros desarrollos comerciales positivos, especialmente en el mercado europeo”, señala Anita Wölfl, experta del instituto de investigación económica Ifo.

Las consecuencias de los aranceles elevados sólo han tenido hasta ahora un impacto limitado en la caída de beneficios del primer trimestre. Pero su efecto será enorme.

Según un artículo en el Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ), titulado “Las automotrices alemanas tambalean por la política global”, los problemas “que llegan desde todos los frentes se intensifican en lo que los directivos llaman una ‘tormenta perfecta’ para la antigua industria insignia de Alemania.”

A los directorios de VW, Mercedes y BMW, así como a la FAZ, no les importa el destino de los trabajadores automotrices, sino alcanzar sus ambiciosos objetivos de beneficios. Por eso la FAZ exige recortes aún más radicales. “Cada vez está más claro que la reorganización de la industria apenas ha comenzado. Las perspectivas son inciertas, y los recortes más duros aún están por venir para las empresas.”

Estos recortes duros ya están a la vista. Según un informe de la revista empresarial Wirtschaftswoche en la primera semana de mayo, Mercedes envió inicialmente ofertas de despido por correo electrónico a 40.000 empleados del área no productiva, como parte del programa de ahorro “Rendimiento de Siguiente Nivel”, con el fin de forzar la salida de la mayor cantidad posible.

Basado en documentos internos, Wirtschaftswoche revela cómo se somete a presión a los trabajadores. Cita un correo electrónico enviado a los empleados: “Tu puesto desaparece; ya no existirá.” Si alguien quería quedarse, se le decía que no había ningún puesto interno adecuado disponible. Aún más directo es este otro mensaje: “Una oferta así [de indemnización por despido] no volverá jamás. Piensa bien si quieres aceptarla, al fin y al cabo ya no tenemos necesidad de ti.”

Mercedes pretende ahorrar 5.000 millones de euros hasta 2027. Los planes del jefe de Mercedes-Benz, Ola Källenius (con un salario anual aproximado de 12,5 millones de euros), son muy similares a los de VW, que acordó con el sindicato IG Metall a finales del año pasado recortar hasta 35.000 puestos de trabajo y reducir los niveles salariales en un 20 por ciento.

El presidente del comité de empresa, Ergun Lümali, que conoce todos los planes, ha dado prácticamente su visto bueno. Es el hombre fuerte de IG Metall en Mercedes, ocupando numerosos cargos influyentes y bien remunerados: presidente del Comité Central de Empresa, del Comité General de Empresa y del Comité de Empresa de la planta de Sindelfingen; vicepresidente del Consejo de Supervisión del Grupo Mercedes-Benz y miembro de su Comisión de Mediación, Comité Ejecutivo, Comisión de Auditoría y Comisión Jurídica.

Los programas de recortes en Daimler Truck también se están intensificando drásticamente. El alcance de los despidos es enorme: se eliminarán ahora 28.000 puestos. Esto significa que más de uno de cada cuatro de los 103.000 empleados en todo el mundo perderá su trabajo.

Esta vez, el programa de ahorro se llama “Cost Down Europe” y abarca casi todas las áreas de la empresa: producción, administración, desarrollo y ventas. Incluso la mayor planta de montaje de camiones, en Wörth, se ve afectada, al igual que las sedes de Gaggenau, Kassel, Mannheim y Stuttgart. En total, se pretende ahorrar al menos 1.000 millones de euros para alcanzar márgenes de beneficio extremadamente altos.

La nueva directora general, Karin Rådström (con un salario anual estimado en 10 millones de euros), y el presidente del Consejo de Supervisión, Joe Kaeser, ya prometieron a finales de 2024 una rentabilidad de más del 12 por ciento para 2025 y más del 15 por ciento en adelante. Según Kaeser, ex director general de Siemens (cuyo salario anual llegó a alcanzar los 14 millones de euros), esto estaba vinculado al objetivo de convertirse “a medio y largo plazo” en el mayor proveedor de camiones del mundo.

Así como el directorio de VW cuenta con el equipo encabezado por la presidenta del comité de empresa, Daniela Cavallo, el jefe de Mercedes, Källenius, puede contar totalmente con Lümali, IG Metall y su aparato de burócratas alimentado por Mercedes. Källenius asegura en cada oportunidad que llevará adelante los recortes “de forma responsable y en conjunto con el comité de empresa,” y ellos repiten el mismo discurso sumisamente.

En Volkswagen, la FAZ llama abiertamente a intensificar la lucha de clases desde arriba, calificando los 35.000 despidos acordados el año pasado como una simple declaración de intenciones: “Ahora deben ejecutarse”. Si la dirección fracasara, sería la confirmación final de que “la industria más importante de Alemania no está en condiciones de prepararse para la competencia global”.

Según varios informes, entre ellos el del diario Braunschweiger Zeitung, el directorio de la marca planea cesar por completo la producción en la planta de Osnabrück y clausurarla. La producción del T-Roc Cabriolet sólo continuará hasta octubre de 2027. Aún no está claro qué pasará con la planta y sus 2.300 empleados actuales, pero varios medios han reportado un fuerte interés del consorcio armamentístico Rheinmetall en la instalación.

La “transformación” de la industria automotriz, que se está produciendo a escala mundial, se revela como una gran masacre de empleos. Los sindicatos —en Alemania IG Metall y en Estados Unidos el sindicato United Auto Workers (UAW)— están completamente del lado de las empresas.

En Estados Unidos, el presidente del UAW, Shawn Fain, apoya el frenesí de aranceles y guerras comerciales de Trump. A ambos lados del Atlántico, los sindicatos defienden los intereses nacionales de beneficios de sus respectivas corporaciones y gobiernos, y promueven ataques contra China. Sin embargo, no son los autos eléctricos chinos —ni siquiera los trabajadores chinos, que ganan mucho menos— los responsables, sino el sistema capitalista de beneficios.

La alternativa a la explotación capitalista por parte de corporaciones globales que compiten ferozmente por cuotas del mercado no es el proteccionismo al servicio de los capitalistas “propios”, sino la unidad internacional de la clase obrera contra el enemigo común. La crisis sólo puede resolverse de manera progresiva si la clase obrera se une internacionalmente y toma la lucha por expropiar a las corporaciones y ponerlas bajo su control democrático.

Para hacer retroceder los ataques en toda la industria automotriz, es esencial romper con IG Metall y sus representantes en los comités de empresa, y unirse con los trabajadores dispuestos a luchar para formar comités de base. Estos deben ser independientes de IG Metall y responsables únicamente ante las bases. Deben tomar la lucha en sus propias manos y coordinarse con comités de base en otras plantas, empresas y países.

Esta lucha debe librarse internacionalmente. Los comités deben superar la división de la fuerza laboral entre trabajadores fijos y contratados, entre distintas plantas, marcas de automóviles y países. En todos los países, los trabajadores están siendo sometidos a los mismos ataques. Un ataque a una sección de la fuerza laboral de una empresa global como VW o Mercedes es un ataque a toda la clase obrera internacional. Por eso, los comités de base deben formar parte de la Alianza Internacional Obrera de Comités de Base (AIO-CB) y seguir una estrategia común a nivel mundial.

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(Artículo publicado originalmente en inglés el 14 de mayo de 2025)